Исторический словарь - сикорский игорь иванович

(25.5.1889, Киев 26.10.1972, США) конструктор и ученый в области вертолетои самолетостроения. Родился в семье известного врача-психиатра, профессора Киевского университета. После окончания в 1906 в Петербурге Морского кадетского корпуса вернулся в Киев. В связи с революционными событиями высшие учебные заведения не работали, и С., чтобы не терять времени, уехал во Францию, где учился в технической школе Дювиньо де Ланно. В 1907 он поступил в Киевский политехнический институт, который, однако, ему закончить так и не удалось: диплом инженера ему выдал Петербургский политехнический институт в 1914 за создание многомоторных воздушных кораблей. После опытов с летающими моделями и изучения воздушных винтов С. в июле 1909 во дворе своего киевского дома построил первый в России вертолет, доведенный до состояния натурных испытаний. Подъемная сила его соосных несущих винтов была недостаточной, и С. ранней весной 1910 собрал второй вертолет. Этот аппарат был первым и единственным в России вертолетом, способным поднимать свой собственный вес. Тогда же С. пришел к выводу, что время вертолетов еще не наступило и более перспективными являются самолеты. Свой первый самолет С. построил на Куреневском аэродроме, в мастерских, созданных совместно с Ф.Былинкиным. Законченный в апреле 1910 БиС-1 мог только подпрыгивать, Впервые подняться в воздух С. удалось 3.6.1910 на своем втором самолете БиС-2. Из-за недостаточного запаса мощности самолет мог летать только по прямой. Характеристики последующих самолетов С. С-З и С-4 также были невысокими. Намного совершеннее и крупнее оказался С-5. На нем С. сдал экзамен на звание пилота, установил 4 всероссийских рекорда, совершил показательные полеты, а в начале сентября 1911 участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство С-5 над принятыми на вооружение самолетами иностранных марок. Учтя опыт постройки и испытаний С-5, С. разработал в конце 1911 самолет С-6, на котором установил мировой рекорд скорости полета с двумя пассажирами. Конструктор был удостоен почетной медали Императорского Русского технического общества. Модификация самолета С-6А была выставлена на Московской Воздухоплавательной выставке 1912, где С. удостоился Большой золотой медали. Его имя стало широко известно в России. В апреле 1912 председатель правления Русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ) М.Шидловский пригласил С. на должность главного конструктора авиационного отдела завода. Сначала на РБВЗ строился С-6Б; в сентябре 1912 этот самолет занял первое место в военном конкурсе аэропланов, опередив лучшие аппараты иностранных конструкций. Следующий, С-7, на котором С. первый раз опробовал схему моноплана, стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На учебном С-8 места конструктора и ученика располагались рядом. Биплан С-Юи моноплан С-1 1А стали победителями конкурса военных аэропланов (1913). Моноплан С-12 создавался как тренировочный и применялся в 1-ю мировую войну на фронте в качестве разведчика. На основе С-10 в 1913 был разработан гидросамолет С-15. Основными направлениями развития самолетостроения конструктор считал повышение скорости и грузоподъемности. Скоростной трехместный моноплан С-11 «Круглый» имел монококовый фюзеляж и хорошие аэродинамические формы, но оказался перетяжеленным, Творческая удача ждала С. на другом направлении повышении грузоподъемности. Уже в 1911 он разработал концепцию многомоторного тяжелого самолета-гиганта с закрытой комфортабельной кабиной для членов экипажа и пассажиров.С. предвидел использование таких самолетов в России на регулярных пассажирских линиях, для перевозки срочных грузов, для освоения Сибири и Северного морского пути.

Несмотря на мнение большинства авиационных авторитетов того времени, отвергавших идею тяжелого многомоторного самолета, председатель правления РБВЗ разрешил в октябре 1912 молодому конструктору приступить к постройке невиданного до тех пор аппарата. В начале марта следующего года С-9 «Большой Балтийский» или «Гранд» был готов. Первоначально он имел два двигателя с тянущими винтами, установленными на крыльях по бокам фюзеляжа. Затем в тандем к ним добавили еще два с толкающими винтами. Превосходивший в несколько раз по размерам и весу все до тех пор построенные самолеты, гигантский биплан совершил первый полет 27.4.1913, а 10 мая был показан в полете над Петербургом. В июне 1913 четыре двигателя из положения попарно в тандем переставили в ряд по крылу. Самолет был переименован в «Русский Витязь». Он дал жизнь целому направлению в авиации тяжелому самолетостроению и стал родоначальником всех многомоторных гигантов пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов. 10.12.1913 поднялся в воздух «Илья Муромец», являвшийся дальнейшей модификацией «Русского Витязя». После многочисленных испытательных, рекордных и демонстрационных полетов аппарат был установлен на поплавки и оставался до 1917 самым большим гидросамолетом в мире. На втором «Муромце» С. с экипажем из трех человек совершил летом 1914 уникальный перелет из Петербурга в Киев и обратно. Военное министерство выдало РБВЗ большой заказ на «Муромцы» в варианте дальнего разведчика и бомбардировщика. Первоначальное разрозненное применение «Муромцев» на фронтах 1-й мировой войны было неудачным, пока их не свели вместе в «Эскадру воздушных кораблей», во главе которой стал М.Шидловский. С ним вместе на фронт отправился и С. Он лично обучал экипажи, разрабатывал тактику применения бомбардировщиков и оперативно вносил изменения в их конструкцию. Вслед за первыми типами «Муромцев» завод освоил серийное производство их улучшенных моделей: «», «Г», «Д» и «Е». О качестве самолетов говорит тот факт, что за всю войну был сбит только один «Муромец». Помимо тяжелых бомбардировщиков, С. в годы войны разрабатывал и легкие самолеты. Серийно строился в 1914-16, сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик, маленький биплан С-16. Двухместный истребитель и разведчик С-17 продолжил линию развития С-6 и С-10. Двухмоторный С-18 представлял собой истребитель сопровождения. С-16 и С-18 были первыми истребителями отечественной конструкции, С, создал и первый отечественный штурмовик С19.

Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель С-2 0, превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-17 С. было создано 25 типов самолетов и два вертолета. С развалом армии и промышленности в 1917 РБВЗ был закрыт; многие соратники С" в том числе Шидловский, убиты.

В марте 1918 С. отправился на английском корабле из Мурманска во Францию, где ему предложили продолжить конструкторскую деятельность. Мировая война закончилась раньше, чем он построил французский вариант «Ильи Муромца». В марте 1919 С. перебрался в США, где был вынужден начать практически с нуля, зарабатывая первоначально на жизнь учителем вечерней школы. В 1923 ему удалось вместе с группой русских эмигрантов организовать самолетостроительную фирму «Sikorsky Air Engineering». Финансовую поддержку авиастроителю оказал С.Рахманинов. Эксплуатация первого построенного в США самолета S-29A, представлявшего собой дальнейшее развитие «Ильи Муромца», позволила несколько укрепить финансовое положение фирмы. Однако время тяжелых транспортных самолетов еще не пришло, и С. пришлось попробовать свои силы на поприще легкой авиации. Так появились самолет-разведчик S-31, пассажирский S-32, авиетка S-33, амфибия S-34. Все же занять прочное место на хорошо обеспеченном в этих классах самолетов американском рынке оказалось непросто.

С. вновь попытал счастья на тяжелых бипланах S-35 и S-37, предназначавшихся для первого трансатлантического перелета. Его ждала неудача: S-35 разбился при взлете, а ко времени постройки S-37 трансатлантический перелет был уже совершен. Для становления фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала 10-местная двухмоторная амфибия S-38, разработанная в 1928 на основе опыта постройки S-36.

Амфибии С. стали применяться во всех частях земного шара. Об их надежности и безопасности ходили легенды. «Русская» фирма С. оказалась завалена заказами и была принята в состав мощной авиационной корпорации «United Aircraft and Transport Corp.». Потеряв самостоятельность, фирма С. получила надежное экономическое обеспечение. Основными работниками фирмы С. были русские эмигранты, в числе его первых помощников талантливые инженеры Михаил и Сергей Глухаревы, Борис Лабенский, Михаил Бьювид, Николай Гладкевич, Игорь Сикорский (двоюродный брат), Дмитрий Винер и др. Фирма С. дала работу и специальность многим выходцам из России, ранее не имевшим отношения к авиации. Рядом с заводом в Стратфорде (шт. Коннектикут) образовалась большая русская колония, были открыты клуб, церковь, школа и даже русская опера. Используя опыт S-38, С. вскоре создал удачные серийные амфибии: 5-местную «летающую яхту» S-39, 16-местную S-41H 4 5-местный «летающий клиппер» S-40. Четырехмоторные S-40 стали первыми серийными пассажирскими авиалайнерами, эксплуатировавшимися на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности.

На амфибиях С. произошло становление известной авиакомпании «Pan American», которая также заказала С. первые многомоторные пассажирские авиалайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первый S-42 поступил в 1934 на пассажирскую авиалинию, связывавшую обе Америки, второй -в 1935 открыл рейсы через Тихий океан. В 1937 на серийном S-42 начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так, летающая лодка «русской» фирмы С. стала первым самолетом, соединившим континенты. Ее уменьшенная модификация, двухмоторная S-43, широко эксплуатировалась в разных частях света, в том числе и в СССР, главным образом, в системе «Севморпуть». Последним самолетом С. стала большая четырехмоторная летающая лодка S-44, созданная в 1937. Она была хорошим аппаратом, но время «летающих клипперов» уже прошло, и гигантская S-45 так и осталась в проекте. К концу 30-х спрос на амфибии и летающие лодки упал, и правление «United Aircraft» слило в 1938 фирму С. с фирмой «Vought». Роль субподрядчика не устраивала авиаконструктора, и С. вместе с небольшой группой русских эмигрантов начал работы по созданию вертолета. Он не прекращал интересоваться винтокрылыми аппаратами все годы работы в самолетостроении. Авиаконструктор прозорливо предвидел реальную возможность создания работоспособного вертолета. Правление «United Aircraft», впрочем, отнеслось к работе С. скептически, особенно большие сомнения вызывала выбранная одновинтовая схема. В настоящее время, однако, ее имеют свыше 90% построенных вертолетов. Экспериментальный VS-300 впервые оторвался от земли 14.9.1939 под управлением самого конструктора. Вскоре последовал заказ на армейский вертолет связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов в декабре 1941 и стал первым в мире вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, принявшим участие во 2-й мировой войне.

За S-47 последовали в 1943 его улучшенная модификация S-49H более тяжелый S-48. Правление «United Aircraft» в январе 1943 восстановило самостоятельность фирмы С., которая существует до настоящего времени и является ведущим производителем вертолетной техники. По окончании 2-й мировой войны С. в 1946 построил S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей во многих государствах; особенно прославился он на операциях по спасению человеческих жизней.

Именно это назначение С. всегда считал главным для вертолета, С приобретением лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании, Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа. Однако наибольший успех ждал С. на поприще создания тяжелых вертолетов, здесь ему не было равных. Он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 3,5-тонный S-55, а в 1953 14-тонный S-56, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса.

Гениально изменяя компоновку, С. создал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение во Франции. Он же стал первым вертолетом, совершившим перелет через Атлантику. S-56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом с поршневыми двигателями: установив мировой рекорд, он стал и самым скоростным.

Фирме С. традиционно принадлежит большинство рекордов мира по скорости полета. На базе динамической системы S-56 С. впоследствии построил новый экспериментальный вертолет S-60, воплощавший собой концепцию бесфюзеляжного вертолета-крана. Последним вертолетом, построенным С. до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954. Он строился, кроме США, в Великобритании, Франции и Японии. S-58 по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. В 1957, когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), С. вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы. Он оставил фирму в превосходном состоянии, ни один из конкурентов не мог сравниться с ней по техническому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и ассортименту продукции, количеству гарантированных заказов. Мощный задел и постоянные советы С. способствовали созданию в конце 50-х начале 60-х на фирме «Sikorsky Aircraft» удачных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых. На смену S-55 пришел S-62, S-58 заменил S-61, отличительной особенностью которого было большое число (14) базовых модификаций. Вместо S-56 и S-60 были запущены в серийное производство S-64 и S-65, ставшие самыми грузоподъемными вертолетами за рубежом. На базе S-61 было создано несколько экспериментальных скоростных винтокрылов, ав 1970 опытный боевой вертолет S-67.

Основатель мирового вертолетостроения оставался на недосягаемой высоте вплоть до самого конца своей трудовой деятельности. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов, не уступавшие, а в ряде случаев и превосходившие машины других конструкторов. Недаром С. еще при жизни назвали «вертолетчиком № 1».

В США им было создано 17 типов самолетов и 18вертолетов. С. был дважды женат. Первый брак (1917) был непродолжительным. От него осталась дочь Татьяна (по мужу фон Йорк). Она много лет работала профессором социологии Бриджпортского университета, автор ряда книг. Второй раз С. вступил в брак в 1924 с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Их первый сын, Сергей, пошел по стопам отца: работал в «United Aircraft», занимал пост вице-президента в «Sikorsky Aircraft». Второй сын, Николай, стал скрипачом, третий Игорь адвокат и политический деятель, четвертый Георгий математик, специалист по компьютерам. С. принимал активное участие в жизни русской колонии в США, оказывал моральную и материальную поддержку соотечественникам, различным общественным и политическим эмигрантским организациям, неоднократно выступал в них с лекциями и докладами, причем не только на авиационные темы.

Великий авиаконструктор много сделал по пропаганде в Америке достижений русской культуры и науки. Будучи глубоко религиозным человеком, С. способствовал развитию русской православной церкви в США: поддерживал ее материально, являлся автором ряда книг и брошюр (в частности, «Эволюция души» и «В поисках высшего разума»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

За свою жизнь С. получил более 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св.Владимира 4-й степени, медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национального зала Славы изобретателей. В 1948 ему была вручена редкая награда «Мемориальный приз братьев Райт», ав 1967 он был награжден почетной медалью Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук». В авиации, кроме него, ею был удостоен только Орвиль Райт.С. был почетным доктором многих университетов. .