Геологическая энциклопедия - железнодорожный карьерный транспорт

(a. quarry haulage track; н. Eisenbahnforderung, Tagebautransport im Zugbetrieb; ф. transport ferroviaire а ciel ouvert, transport ferroviaire de carriere; и. transporte ferroviaro de cantera) технол. процесс перемещения горн. массы на открытых разработках рельсовым транспортом. В широком смысле комплекс, объединяющий основное (подвижной состав) и вспомогат. оборудование, ж.-д. путь, техн. средства управления произ-вом работ, а также средства техн. обслуживания и ремонта оборудования.

Осн. достоинства Ж. к. т. высокая надёжность в работе, низкая себестоимость перевозок, незначит. зависимость от климатич. условий. Осн. недостаток сравнительно высокая капиталоёмкость. Использование Ж. к. т. эффективно на крупномасштабных предприятиях (объём перевозок 10-15 млн. т в год и более) с большими размерами карьерного поля при значит. расстояниях транспортирования (4-5 км и более) в любой климатич. зоне.

Применение ж.-д. транспорта на карьерах началось за рубежом в кон. 19 в., в СССР в 30-е гг. 20 в. Использовались узкая колея, маломощные паровозы, вагоны с ручным опрокидыванием. Развитие Ж. к. т. было связано с совершенствованием подвижного состава, применением нормальной колеи, усилением конструкции ж.-д. пути и др. Начало электрификации Ж. к. т. в СССР относится к 30-м гг. (Магнитогорский и Коунрадский рудники), в 70-е гг. создан специализир. подвижной состав тяговые агрегаты и большегрузные думпкары.

Формирование схемы путевого развития при Ж. к. т. определяется способом вскрытия м-ний, генеральным планом предприятия, изменением горн. работ и отвалов во времени и грузопотоков по величине и направлению. В пределах карьера различают следующие трассы трансп. коммуникаций: прямыми, спиральными, тупиковыми, петлевыми или комбинированными съездами. В пунктах экскаваторной погрузки предусмотрено путевое развитие, с тем чтобы обеспечить наименьшее время обмена локомотивосоставов. Используются однопутные схемы с устройством обменных пунктов в начале или середине забойного пути, а также двухпутные. Движение поездов тупиковое (челноковое) или поточное (сквозное). Схемы карьерных ж.-д. путей определяются числом и взаимным расположением рабочих горизонтов, на к-рых формируется грузопоток (грузопоток является сосредоточенным, если все грузы из карьера транспортируются по одним коммуникациям). При проектировании карьеров стремятся к разделению грузопотоков по назначению. По условиям безопасности движения и для увеличения пропускной способности сеть карьерных ж.-д. путей разделяется на перегоны при помощи раздельных пунктов (постов, разъездов, станций). Пропускная способность сети карьерных ж.-д. путей, состоящей из перегонов, ограничивается пропускной способностью того перегона, где она наименьшая. Возможна разл. организация движения поездов в карьере: прикреплённое обращение поездов (замкнутый цикл) каждый поезд закрепляется за определённым экскаватором и в течение всей смены обслуживает его; обезличенное обращение поездов (открытый цикл) поезда в процессе работы подаются к любому свободному экскаватору. При последнем способе достигается более производительное использование экскаваторов и подвижного состава. Общая задача оперативного управления Ж. к. т. разделяется на контроль, учёт и анализ его работы. Для управления работой Ж. к. т. используются средства ж.-д. связи, сигнализации и автоматики. Осн. средство связи работников службы движения телефонная связь, применяется также радиосвязь. В основу показателей работы Ж. к. т. положены тяговые расчёты, связанные с определением всех сил, действующих на подвижной состав при его движении (масса поезда устанавливается из условия равномерного движения поезда по руководящему уклону).

Особенность работы Ж. к. т. движение локомотивосоставов по замкнутому циклу, состоящему из операций погрузки состава экскаватором, разгрузки и движения с грузом и порожняком. По данным эксплуатации погрузка состава занимает в ср. 30% времени оборота, разгрузка 25%, движение с учётом задержек в пути 45%. Время оборота локомотива является осн. показателем, определяющим его производительность и требуемое число поездов для выполнения заданного объёма перевозок. Осн. статьи расходов: амортизация 30%, заработная плата 20%, электроэнергия 20%, техн. обслуживание и ремонт 15%.

Перспективы Ж. к. т. связаны с увеличением уклонов пути до 60-80‰, применением тяговых агрегатов, тоннельных схем вскрытия глубоких горизонтов карьера, автоматизацией работы транспорта.

Литература: Спиваковский А. О., Потапов М. Г., Транспортные машины и комплексы открытых горных разработок, 4 изд., М., 1983.

М. Г. Потапов.