Технический железнодорожный словарь - автосцепка

автоматическая сцепка, центрально-буферный ударно-тяговый сцепной прибор для взаимного автоматического сцепления единиц подвижного состава, происходящего при нажатии или ударе одной из единиц состава о другую.

Фиг. 1

А. полностью исключает разрывы упряжи при увеличении веса поездов, при тяжелом профиле пути и при больших скоростях движения; она облегчает также тяжелый труд сцепщика и позволяет значительно ускорить формирование поездов. Все имеющиеся конструкции А. разделяются на жесткие и нежесткие. В первом типе при сцеплении двух А. они лишены возможности какого-либо перемещения относительно друг друга. Во втором типе А. имеют

Фиг. 2

возможность свободного вертикального перемещения одна относительно другой. Из огромного числа предлагавшихся за последние 50 лет конструкций А. лишь очень немногие вошли в эксплуатацию и только две из них: американская Дженей и советская (фиг. 1)—обе нежесткого типа, стали стандартными. На ж. д. СССР принята А., состоящая из след. основных частей: корпуса с Механизмом сцепления, помещенного в головке 5, поглощающего аппарата 1, центрирующего прибора 6 и расцепного прибора 5 (фиг. 2). Сцепление А. происходит автоматически заходом малого зуба 4 в зев соседней А., после чего его обратный выход из зева невозможен вследствие выпадания замка. В начале процесса замок под давлением малого зуба откатывается внутрь А., а после полного входа этого зуба в зев под влиянием тяжести своей передней части замок снова опускается в зев и задерживается в таком положении собачкой вследствие упора последней в противовес замкодержателя. Для расцепления А. приподнимают вверх за рукоятку рычаг расцепного механизма (сбоку вагона), а затем поворачивают ее в сторону от буферного бруса и тотчас же опускают в первоначальное положение. Натяжением цепочки 5 поворачивается валик, отчего замок А. перемещается внутрь ее головки в положение расцепа, к-рое сохраняется до разведения вагонов в силу взаимодействия частей механизма сцепления А. Поглощающие аппараты А. служат для смягчения ударов и рывков. Такие аппараты (пружинные) приняты для оборудования пассаж. вагонов; для 4-осных товарных приняты шестигранные пружинно-фрикционные, действие к-рых основано на поглощении живой силы удара гл. обр. трением частей аппарата и в незначительной степени упругостью пружин. До перевода всего подвижного состава на А. для сцепления вагонов, снабженных винтовой

Фиг. 3

упряжью, с вагонами, имеющими А., применяется диухзвенная переходная цепь (фиг. 3). Она состоит из кулака, сделанного по очертанию зева А., и двух звеньев. Для сцепления необходимо кулак цепи вставить сверху в зев А., после чего крайнее звено набросить на крюк. На маневрах можно набрасывать стяжку на ухо, отлитое сбоку автосцепки за малым зубом. Паровозы снабжаются А., по контуру зацепления и устройству механизма не отличающейся от вагонной, но паровозная А. не имеет поглощающего и центрирующего аппаратов. На тепловозах, электровозах и электровагонах подвижного состава устанавливается вагонная А. с поглощающими аппаратами. После оборудования А. всего подвижного состава боковые буфера будут сняты, т. к. они нужны только при сцеплении А. с крюком стяжки. В подвижном составе Московского метрополитена установлена жесткая А., приспособленная к условиям работы метрополитена. Новейшие типы А. дают возможность производить расцепку и сцепку локомотива непосредственно из кабины машиниста; кроме того, при сцепке вагонов одновременно соединяется воздушная система автотормозов. На электр. подвижном составе в головку А. включены и клеммы силовой и отопительных цепей. Оборудование всего подвижного состава ж. д. СССР А.—одно из важнейших технико-реконструктивных мероприятий на жел.-дор. тр-те, проводимых за последние годы. XVIII Съезд ВКП(б) вынес решение оборудовать в третьей пятилетке А. 300 тыс. ваг. действующего товарного парка и 4 тыс. пассажирского.