Энциклопедия техники - инерционное взаимодействие

продольного и бокового движений самолёта — проявляется при пространственных манёврах, сопровождающихся энергичным вращением относительно продольной оси. Наиболее значительно И. в. у сверхзвуковых самолётов, имеющих большие различия в значениях главных моментов инерции (вытянутый эллипсоид инерции). С ростом скорости крена И. в. приводит к изменению параметров продольного движения и бокового движения, а также к возникновению влияния продольного управления на рыскание и путевого управления на движение по тангажу. При пространственном движении установившееся вращение самолёта происходит относительно оси, практически совпадающей с вектором скорости полета. Причиной И. в. являются инерционные моменты, действующие на самолет при его вращении. Эти моменты стремятся опрокинуть самолёт относительно скорости V. Для малых узлов атаки ее эти моменты можно считать линейно зависящими от α, так что суммарный момент Mz(Σ), действующий на самолёт, можно представить следующим образом:

Mz(Σ) = Mzаэр + Mzин = (mαzqSbA + (Iy-Ix)(ω)2x)(α),

где Mzаэр, Mzин — аэродинамический и инерционный моменты; Iy,, Ix — моменты инерции самолёта относительно продольной x и нормальной y осей; S, bA — площадь и средняя аэродинамическая хорда крыла; m(α)z —производная коэффициент аэродинамического момента тангажа по углу атаки; (ω)x — скорость крена; q — скоростной напор. Из условия дMz(Σ)/д(α) = 0 можно оценить критическую скорость крена, при которой происходит потеря устойчивости движения самолёта по тангажу.

Аналогичная оценка получается и для критической скорости крена, при которой происходит потеря устойчивости движения по рысканию. Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия

Главный редактор Г.П. Свищев

1994