Исторический словарь - прокофьев-северский александр николаевич

(24.5.1894,Тифлис 24.9.1974, НьюЙорк) летчик, авиаконструктор. Родился в семье потомственных дворян Петербургской губернии. Предки его были военные, и только отец изменил этой традиции посвятил свою жизнь искусству, был известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером, владельцем театра (Северский его сценический псевдоним, присоединенный к фамилии). Сыну он решил дать военное образование, зачислив его в Морской кадетский корпус. В декабре 1914 П.-С. получил чин мичмана, но карьера моряка его мало интересовала. Он мечтал стать военным летчиком. Интерес к авиации пробудился в нем с юношеских лет под влиянием отца, который был одним из первых русских летчиковлюбителей.

Вскоре П.-С. представилась возможность осуществить мечту. В 1914-15 в России при Военно-морском флоте начали создавать авиационные группы, предназначенные для разведки над морем и для действий совместно с кораблями.П.-С. был в числе нескольких молодых моряков, направленных в авиационные школы для подготовки летчиков морской авиации, 2.

7.1915 он сдал экзамен и получил звание морского летчика. Летная служба П.-С. началась на базе гидросамолетов на острове Эзель, расположенного у входа в Рижский залив. Через несколько дней случилось несчастье: 6.7.1915 при посадке самолета, на котором П.-С. летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Летчик был тяжело ранен. Опасаясь гангрены, врачи хотели почти полностью ампутировать П.-С. изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться ходить сначала на костылях, а потом без костылей, с деревянным протезом. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф и бадмингтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния. В начале 1916 П.-С, вновь приступил к службе; его назначили наблюдателем за постройкой гидросамолетов для авиации Балтийского моря на заводе Первого Российского товарищества воздухоплавания в Петрограде. Долгие часы, проведенные в наблюдении за постройкой и испытаниями самолетов, пробудили в П.-С. конструкторский талант, Позднее он писал: «До катастрофы авиация была для меня только одним из замечательных видов спорта. Теперь же случившееся со мной несчастье сделало меня восторженным почитателем чудес аэродинамики и гидродинамики. ...Я понял, что авиация это больше чем полеты, это еще наука и искусство». Первые технические идеи П.-С. были направлены на улучшение боевых качеств гидросамолетов. Он предлагал усилить вооружение «летающих лодок», высказывался за подвижную установку пулеметов, применение бронеплит для защиты экипажа.

Изобретательская деятельность не давала полного удовлетворения.П.-С. был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы доказать это, он без разрешения выполнил полет на новом типе самолета. За нарушение дисциплины П.-С. был арестован, и его спасло только вмешательство Николая II, прослышавшего об этом необычном случае.

В знак восхищения перед отвагой и волей одноногого пилота царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил П.-С. вернуться к летной службе. Вскоре молодой авиатор показал себя как выдающийся боевой летчик, ив 1917 ему был присвоен чин лейтенанта, С началом активной летной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полетами П.-С. занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении, он разработал конструкцию балансирного руля направления, а затем и балансирных элеронов, сконструировал регулируемые педали, позволяющие изменять расстояние между сидением летчика и органами управления в кабине.

Большой заслугой П.-С. являлось создание им зимой 1916-17 лыжного шасси для «летающих лодок» Григоровича. Применение такого устройства позволяло использовать гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы, когда вода покрывалась льдом. Начальник авиации Балтийского флота Б.Дудоров докладывал в Морской генеральный штаб в январе 1917: «Мичманом Прокофьевым произведены опыты постановки на лыжи истребителей (имеется в виду одноместная «летающая лодка»-истребитель М-1 1Ред.). Аппарат опробован в полете с посадкой на снеге, на земле. ...Это усовершенствование может избавить в будущем от необходимости иметь зимний тип аппаратов и в смысле боевого снабжения Воздушной Дивизии зимний истребитель является очень важным». К моменту октябрьского переворота П.-С. был одним из самых известных летчиков-ассов в России. Он имел 1600 часов налета, участвовал в 5 7 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почетное Золотое оружие и орден Св.Георгия, врученный лично главой Временного правительства А.Керенским, специальную награду за ценные изобретения в области морской авиации, звание командующего истребительной авиацией Балтийского флота, должность технического консультанта при Адмиралтействе. В сентябре 1917 П.-С. предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался, оставшись, по просьбе командования, на фронте. Но после захвата власти большевиками и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте П.-С. решил воспользоваться этой возможностью, чтобы навсегда покинуть страну. П.-С. прибыл в США в марте 1918 и поступил на службу в русское посольство в Вашингтоне: он изменил свою труднопроизносимую для иностранцев двойную фамилию и стал просто Александр Северский. Должность помощника военно-морского атташе по вопросам авиации предоставила ему возможность познакомиться с многими американскими авиационными деятелями, что очень пригодилось в дальнейшем. Дипломатическая служба оказалась недолгой. Вскоре после заключения российским правительством сепаратного мира с Германией посольство было закрыто. Оставшись не у дел, П.-С. стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с генералом У.Митчеллом убежденным сторонником развития бомбардировочной авиации, «крестным отцом» американских стратегических военно-воздушных сил.П.-С. поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала, и он предложил П.-С. место инженераконсультанта при военном департаменте в Вашингтоне. Для развития и коммерческого использования своих идей П.-С. основал в 1922 фирму «Seversky Aero Corp.». Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. Это устройство автоматически определяло угол прицеливания, «подсказывало» летчику нужный курс и в нужный момент автоматически осуществляло сброс бомб. После успешных испытаний правительство США в 1925 купило у П.-С. права на данное изобретение за 50 тысяч долларов. Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы изобретательской деятельности. Совместно с Л.Сперри, создателем первых автопилотов, П.-С. разработал автомат контроля за сносом самолета ветром, который мог применяться в условиях полета вне видимости земли и являлся важным дополнением к устройствам для автоматического управления самолетом, К изобретениям этого периода относятся также роликовое лыжное шасси, позволяющее самолету взлетать и садиться на неприспособленные площадки, например, на вспаханное поле, и даже преодолевать канавы, механизм заправки горючим в полете и целый ряд др. технических усовершенствований. В ноябре 1927 П.-С. получил американское подданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе. Успешное развитие дел было нарушено тяжелейшим экономическим кризисом, разразившимся в США в конце 20-х. Среди тысяч обанкротившихся предприятий оказалась и фирма П.-С. В очередной раз все пришлось начинать заново.П.-С. разработал проект самолета-амфибии. Для реализации этого замысла он собрал вокруг себя несколько единомышленников, и в феврале 1931 на Лонг-Айленде (шт. Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма «Seversky Aircraft Corp.». П.-С. являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем; главным инженером был его соотечественник А.Картвели. Самолет-амфибия, названный SEV-3, был готов к лету 1933. Это была подлинно новаторская машина. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированная обшивка крыла была покрыта сверху гладкими металлическими листами. Это, наряду с хорошо обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате по максимальной скорости (305 км/ч) амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Внутренняя полость крыла представляла собой топливный бак, что также являлось новшеством. Закрылки и аэродинамические тормоза оригинальной конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. При взлете с воды колеса с помощью гидравлической системы могли убираться внутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. На самолете был установлен двигатель воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л.с. В кабине амфибии могло разместиться 3 человека. Первый полет SEV-3 состоялся 18.6.1933. П.-С. сам поднял в воздух свое детище, Испытания показали отличные скоростные качества машины, 9 октября того же года П.-С. установил на самолете мировой рекорд скорости для амфибий -290 км/ч. 15.9.1935, после замены двигателя новым, мощностью 750 л.с. (модификация SEV-3M), П.-С. был достигнут новый результат -371 км/ч. Эта скорость многие годы оставалась рекордной для самолетовамфибий с поршневым двигателем. Вариант SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934, послужил прототипом для учебнотренировочного самолета AT-8. Цельнометаллический, со свободнонесущим монопланным крылом и закрытой двухместной кабиной AT-8 коренным образом отличался от применявшихся тогда для подготовки пилотов устаревших тихоходных самолетов-бипланов.

Двигатель мощностью 400 л.с. позволял достигать скорости почти в 300 км/ч. Шасси было неубираемым, с обтекателями, но в кабине, имитирующей кабину самых современных боевых самолетов, для обучения летчиков был предусмотрен тумблер уборки и выпуска колес. Все это делало ненужным переучивание при переходе с учебных на военные самолеты и ускоряло тем самым подготовку летчиков.

AT-8 явился родоначальником «нового поколения» учебно-тренировочных самолетов. В 1935, после того, как новый самолет П.-С. получил первый приз на конкурсе учебно-тренировочных самолетов в США, управление ВВС заказало 30 AT-8, Они использовались для обучения пилотов до 1939. В середине 30-х ведомство ВВС США объявило конкурс на создание самолета для замены истребителя Боинг Р-26. Фирма П.-С. представила на конкурс созданный на основе самолета SEV-3 одноместный истребитель Р-35, конструкция которого воплощала новейшие достижения авиационной науки и техники: убирающееся шасси, тормозные колеса, закрытая кабина пилота, посадочная механизация крыла, гидроскопические навигационные приборы, новый двигатель Райт R-1820, трехлопастный пропеллер изменяемого в полете шага. Правительственный заказ на 77 самолетов Р-35 создал основу для дальнейшего роста фирмы. В 1937 П.-С. «вытеснил» расположенную по соседству фирму Грумман и занял ее производственные корпуса. Теперь «Seversky Aircraft Corp. представляла собой крупную самолетостроительную компанию. На спортивных вариантах Р-35 был установлен ряд рекордов скорости: в 1937 и 1939 летчик Франк Фуллер дважды выигрывал в США состязания в гонках на приз Бендикса; американская летчица Жаклин Кокран на самолете SEV-IXP установила два национальных женских рекорда скорости (в 1937 и 1940), превысив показатель 500 км/ч.: 3.12.1937 П.-С. установил на этом самолете еще один рекорд, совершив беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гавану за 5 час. 3 мин. В тот же день Ж.Кокран выполнила на самолете П.-С. рекордный перелет из Нью-Йорка в Майями со средней скоростью 483 км/ч. Другим направлением в деятельности «Seversky Aircraft Corp.» стало создание двухместного истребителя. Самолет предназначался для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошие аэродинамические формы и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность более 5 тыс. км. Самолет был построен в 1938. Он получил обозначение 2РА. В зависимости от желания заказчика самолет мог устанавливаться на поплавки, к мотораме могли крепиться звездообразные двигатели различной мощности от 400 до 1200 л.

с., за счет замены законцовок крыла могла быть изменена площадь несущей поверхности. Большинство указанных конструктивных изменений можно было осуществить в полевых условиях. В результате, помимо основного назначения истребитель сопровождения самолет мог быть быстро модифицирован в легкий бомбардировщик, дальний разведчик или тренировочный самолет. Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету П.-С. В связи с появлением на вооружении скоростных бомбардировщиков считалось, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителями, т.к. их скорость является гарантом их безопасности.

Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери американской стороны были так велики, что от подобных операций пришлось отказаться. 30-е были для П.-С. необычайно плодотворным периодом. В эти годы он изобрел оригинальную конструкцию убираемого шасси для самолетов-верхнепланов, воздушный тормоз и щеловой закрылок нового типа, складывающееся металлическое монопланное крыло, двойную телескопическую стойку шасси для самолетов палубного базирования, автоматическое якорное устройство и расщепляющийся подводный киль для гидросамолетов, противоштопорный парашют, регулируемое сидение пилота, новый способ балансировки органов управления.

Многие его изобретения находили применение не только в авиации, но и в других областях техники, в частности, в автомобилестроении, на фирме Крайслер. Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было.

Поэтому П.-С. сделал ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил, неожиданно для конструктора, из Советского Союза. В 1938 советское торговое представительство «Амторг» обратилось к П.-С. с предложением продать два самолета 2РА, один в варианте амфибии, другой с обычным колесным шасси, а также лицензию на производство этих самолетов в СССР. За это «Seversky Aircraft Corp.» получила почти 1 миллион долларов. В поисках новых заказов П.-С. в начале 1939 предпринял турне по Европе. Его самолеты демонстрировались во Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии, Швеции. Конструктор сам выполнял на них показательные полеты, установил целый ряд новых рекордов скорости во время перелетов между европейскими столицами. Находясь в Европе, П.-С. получил возможность детально ознакомиться с достижениями европейской авиации. По приглашению правительств Франции, Англии, Германии и Италии он посетил авиационные заводы и военно-воздушные центры этих стран и даже летал на некоторых из новейших военных самолетов.

В частности, он был первым американским летчиком, кому позволили опробовать знаменитый английский истребитель «Speedfire». В апреле 1939, когда П.-С. находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров «Seversky Aircraft Corp.» снял его с поста президента фирмы. Причин смещения было несколько. Многие члены совета директоров были недовольны финансовой политикой предприятия и обвиняли П.-С. в том, что тот тратит слишком много денег на экспериментальные разработки, тогда как доходы фирмы год от года снижаются. К этому добавился скандал в связи с нелегальной продажей 20 истребителей П.-С. Японии, являвшейся потенциальным противником США (официально все было оформлено как продажа самолетов Сиаму). Свою роль сыграло и отрицательное отношение к П.-С. многих высокопоставленных военных, считавших его ставленником попавшего в опалу генерала Митчелла; к тому же П.

-С. часто нелестно отзывался о действиях военного руководства США. П.-С. срочно вернулся в Нью-Йорк. Попытки доказать руководству фирмы, что экспериментальные работы необходимы и что только они в конце концов могут принести компании успех и процветание, оказались тщетными.П.-С. был вынужден покинуть созданное им предприятие. В сентябре 1939 фирма «Seversky Aircraft Corp.

» получила новое имя «Republic». П.-С. был глубоко уязвлен случившимся. Даже почетный приз Хармана, врученный ему в 1940 президентом Ф.Рузвельтом за заслуги в области авиации, не заглушил чувство обиды. Он решил навсегда отойти от конструкторской работы.П.-С. начал заниматься прогнозами развития военной авиации и ее роли в мировой войне: в этой сфере он проявил себя как незаурядный аналитик и военный стратег. Его прогнозы были поразительно точными: в июле 1939 он предсказал, что Гитлер начнет войну в сентябре этого года; тогда же заявил, что через несколько лет скорость самолетов достигнет 800 км/ч. Год спустя П.-С. выступил с критикой распространенного в США мнения, что английская авиация не продержится против немецких военно-воздушных сил и нескольких недель.

Как известно, англичане выиграли «битву над Британией». Позднее он предсказал провал немецкого плана «молниеносной войны» против СССР. Безошибочность прогнозов П.-С, определялась прекрасными аналитическими способностями и знанием реального потенциала американской и европейской авиации. Всеобщую известность П.-С. принесла книга «Воздушная мощь путь к победе», опубликованная в 1942 и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он показал близорукость политики военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима. К концу 2-й мировой войны П.-С. был уже признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США. Его высокий авторитет в этот период подтверждает награждение его в 1946 медалью «За заслуги» самой почетной наградой США, присуждаемой гражданским лицам. В специальном послании президента Трумена, врученном П.-С. вместе с медалью, высоко оценивались его усилия, направленные на повышение боевой мощи американской авиации в годы войны. «Авиационные знания мистера Северского, его целеустремленность и энергичная пропагандистская деятельность оказали большую помощь в успешном завершении войны», говорилось в послании. До конца своей жизни П.-С. оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно-воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях.П.-С. опубликовал две новых книги, в которых призывал к развитию военно-воздушной и ракетной мощи США, указывая, на этот раз, на опасность агрессии со стороны Советского Союза.

П.-С. был членом 17 научных и общественных организаций Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов-спортсменов, Клуба искателей приключений и др., имел степень почетного доктора наук. Он продолжал пилотировать самолеты и в конце 50-х, имел более 1 3 тысяч часов налета. В конце жизни П.

-С. увлекся проблемами экологии. Для разработки изобретений в этой области он организовал фирму «Seversky Electronatom Corp.», Одним из изобретений был электростатический фильтр, предназначенный для поглощения загрязнений воздуха и очистки промышленных отходов.П.-С. был также автором проекта экологически чистого летательного аппарата «lonocraft» (1964).

Этот необычный аппарат вертикального взлета и посадки должен был поддерживать себя в воздухе благодаря вертикальному движению ионизированных частиц воздуха, отбрасываемых вниз под действием тока высокого напряжения. Электрическую энергию предполагалось передавать с земли в виде микроволн, излучаемых лазером. .