Энциклопедия Брокгауза и Ефрона - дорога

(техн.) — В восточн. губерниях России Д. называется собственно Сибирский путь. Вообще же под Д. разумеются сухопутные сообщения в отличие от водных путей. Для удобства проезда по дороге она должна иметь определенную ширину, уклоны, соответствующие рациональному употреблению тяговой силы, и достаточную твердость полотна, на реках мосты и переправы, в горах галереи для защиты от завалов и лавин, в долинах дамбы, не допускающие затопления, канавы для отвода воды и пр. Наименее совершенными дорогами являются тропы в горных и лесных местностях, первобытными средствами приведенные в более или менее годное состояние. Где того требовали торговые сношения, развились вьючные дороги, доступные для животных, несущих товары непосредственно на себе в вьюках. Д. этого рода еще в настоящее время сохранили свою роль в степных равнинах Востока и в труднопроходимых горах, напр., в Альпах и пр. Кроме лошадей, для движения по таким Д. употребляются также верблюды (в степях), ослы и мулы (в горах). При более же благоприятных условиях устраиваются обыкновенные колесные или проезжие Д. Вследствие недостаточных качеств проезжих грунтовых Д. (т. IX, 807), по которым движение нередко бывает весьма затруднительно, искусство построения Д. направлено было с древнейших времен к укреплению прозжей полосы дороги разными средствами. Сила, необходимая для перемещения экипажа по горизонтальному пути, или сопротивление экипажа движению, пропорционально весу экипажа и составляет часть веса. Из многочисленных опытов для определения величины этой части (f) найдены следующие средние величины для Д. разного рода: для грунтовой Д., смотря по состоянию полотна, f = от ¹/10 до ¹/20; для дор. с искусственно укрепленным проезжим полотном f = от ¹/25 до ¹/50; для гладкой дороги (асфальт) f = от ¹/133 для рельсов f — от ¹/250 до ¹/300. Из этого видно, как существенно усовершенствование дорожного полотна. Первые искусственные Д. на Вост., о которых сохранились сведения, строились, по преданиям, Семирамидою. Геродот сообщает о замечательных Д., сооруженных царями древней Персии и обставленных станциями, зданиями для ночлега путешественников и пр. Из них царская почтовая дорога от столицы персидских царей Суз до Сард в Малой Азии имела протяжение около 3400 км. Искусственные дороги имели также карфагеняне, и эпитет царских применяется к некоторым дорогам в древнейших повествованиях Библии. Д., построенные в Китае в весьма отдаленные от нас времена, сделаны столь прочно, что ими пользуются еще и теперь. Греки, в особенности афинские, строили прекрасные дороги. Д. эти на большей части своего протяжения состояли из колей, тщательно высеченных в камне, так что по ним с удобством и легко передвигались тяжело нагруженные жертвенные колесницы с установленными на них статуями богов. Следы подобных путей, имеющих однообразную ширину 1,63 мт., рассеяны по всей Элладе, а также в древнейших городах Лациума. Подобного же рода колейные дороги, открытые на улицах Помпеи, по всей вероятности, построены были по образцу греческих священных дорог.

Но из всех народов древности на поприще строения Д. отличаются римляне, которые создали обширную сеть превосходных Д. Мотивом к постройке Д. римлянами было стремление к развитию военного могущества в различных частях обширной империи. В сравнительно короткое время покрыли они целою системою дорог Италию, Испанию, Галлию, Британию, Иллирию, Фракию, Малую Азию, Египет и северную Африку. Главные линии этой сети служили путем для победоносного войска, которое по покорении провинции прежде всего спешило построить хорошую Д., для обеспечения своих сообщений с родною страною. Сеть эта обнимала 372 большие Д., из которых 29 оканчивались у Рима, а все протяжение этих Д. было около 53000 римских миль. Лишь впоследствии римляне стали строить Д. для торговых сообщений. Первая, а вместе с тем и лучшая Д., соединявшая Рим через Капую с Брундузиумом, построена была в 442 г. римской эры (312 до Р. X.) Аппием Клавдием и называлась его именем (via Appia). Остатки этого замечательного сооружения принадлежат в настоящее еще время к лучшим дорогам Италии. При постройке Домициановой Д. (via Domitiana) в первый раз пришлось преодолеть значительные затруднения, проведение Д. болотами и проч. При устройстве стратегических и главных провинциальных Д. римские строители стремились сохранить горизонтальность полотна. Для этой цели ими воздвигались громадные мосты через долины, прорезывались горы, засыпались овраги и осушались болота. Подробности об устройстве дорог древними римлянами сообщают Плиний и Витрувий. Основание дорог состояло из плотно утрамбованного слоя особого бетона, над которым стлался ряд каменных плит (stratumen) толщиною 21 стм. Над ним положен был второй ряд камней, тоже толщиною 21 стм., на растворе (rudus), который, в свою очередь, перекрывался слоем бетона (nucleus) толщиною 8 стм. Поверх же этого слоя устраивалось собственно мощеное полотно (summum dorsum), покрытое засыпкою из гравия. С боков дорожная насыпь обделана была откосами или поддерживалась подпорными стенками, в которых местами устроены были ступени для удобного восхождения на Д. Самые большие Д. состояли из трех отделений, из которых среднее назначено было для движения пехоты, а два боковых для конных войск и обоза. В болотистых местностях полотно Д. воздвигалось на ростверке из дубовых брусьев, погруженном в топкий грунт. Рим. военные Д. снабжены были указателями расстояний и пересечений путей, камнями, на которые можно было становиться для удобного влезания на лошадь и пр. Дорожные сооружения римлян, вызывающие до сих пор изумление своею солидною прочностью и тщательным техническим исполнением, относятся главным образом к периоду царствования императоров Августа, Веспасиана, Траяна и Адриана. Даже в новейшее время подобная прочная конструкция Д. применяется лишь в исключительных случаях и на коротких протяжениях, напр., в городах (см. Мостовые). С падением Римской империи прекратились заботы о путях сообщений, которые оставались в совершенном запущении во все продолжение средних веков. Карл Великий приказал исправить в Италии и Франции некоторые из пришедших в расстройство римских Д. и построил новые, большею частью горные Д. в Альпах. Лишь постепенно и сначала в весьма слабых размерах возобновилась в Европе дорожностроительная деятельность, начиная с XIII ст. В 1250—1266 построены были некоторые дороги, с стратегическими целями, в Швеции. К тому же времени относится начало правильной постройки Д. в Германии. Эти сооружения, однако, были ничтожными и неумелыми попытками. То же можно сказать о дорожных работах в Англии и Испании, относящихся к этой эпохе. Лучше поставлено было дело в Нидерландах. В Англии был установлен впервые законный предел для веса повозок с целью предохранения Д. от порчи, и там же введено было правило, чтобы все экипажи держались правой стороны, что весьма важно, между прочим, и для сохранности пути. Во Франции законодательные работы о постройке и содержании Д. начались с эпохи Людовика XII, но только в начале XVII стол. там деятельно принялись за постройку дорог; главным образом пользуясь даровым трудом населения путем натуральной повинности. Возрастающая потребность в содержании Д. вызвала в конце XVIII ст. учреждение должностей особых техников для заведования Д., из которых в 1791 г. образован был знаменитый Corps des ponts et chaussées. В течение 1800—1812 г. во Франции израсходовано было на постройку колесных Д. 300 мил. франк. Система искусственного укрепления полотна Д. с помощью насыпки слоя щебня, усовершенствованная во Франции инжен. Трезаге, была применена также в России при постройке шоссейных дорог, начатых правительством в 1817 г.; таково первое русское шоссе, С.-Петербурго-Московское, оконченное в 1834 г. Дорожное дело в России стало развиваться весьма успешно при деятельном участии франц. Инженеров, перешедших в русскую службу. С 1820 г. в Европе стала распространяться новая система устройства Д. Мак-Адама, которая в связи с последующими наблюдениями и введением в 1834 г. франц. инженером Полонсо укатки щебеночной одежды, дала начало применяемому теперь повсеместно способу устройства шоссе (см. Шоссейные дороги). Система же передвижения повозок по колеям со времени применения ее в древней Греции казалась совершенно исчезнувшею из истории путей сообщ. О ней упоминает лишь в нач. XII ст. устройство борозд для движения тяжелых экипажей по каменным мостовым некоторых средневековых городов Европы, напр., Милана. В Англии с 1650 г. стали устраивать пути для повозок, преимущественно в горнозаводских местностях, из деревянных прогонов, обитых железными полосами для противодействия их стиранию. Применение силы пара к движению повозок создало современные нам железные Д. (см).

А. Таненбаум.

Дороги (административн.) весьма рано явились предметом попечения со стороны государства, которое первоначально сооружало их для военных целей, но ими не замедлила воспользоваться и торговля (об экономическом и социальном значении Д. как одном из видов путей сообщ. см. Пути сообщения). Особенно высокой степени попечение госуд. власти о Д. достигло в древнем Риме. Римские Д. разделялись: 1) на военные или государственные Д. (viae), состоявшие в ведении центральной власти, 2) малые Д. (viae vicinales), которыми заведовали общинные магистраты и 3) частные и полевые Д. (itineres). Государственные Д. сооружались на счет казны, нередко трудом солдат, и хотя они главным образом служили военным и политич. целям и находились в тесной связи с почтовыми учреждениями, но были предоставлены и свободному пользованию частных лиц. Малые Д. строились общинными магистратами, причем к участию привлекались и владельцы прилегающих земель, которые облагались натуральными или денежными дорожными повинностями. На них же лежало и исправное содержание как государствен., так и малых Д. Д. тщательно измерялись, расстояния от Рима указывались столбами, которые ставились через каждые 1000 шагов; составлялись карты и дорожники (см). Средние века представляют в этой области резкий шаг назад. Только Крестовые походы в связи с расцветом торговых республик Италии и среднеи нижненемецких городов вызвали усиленную потребность в Д. Содержание Д. лежало на территориальном владельце, который в возмещение расходов взимал различные проезжие пошлины (Droit de pèage, droits de passages, acquits, travers); но высоте этих пошлин далеко не соответствовало состояние Д. Помимо злоупотреблений при взимании проезжих пошлин некоторые институты феодального дорожного права прямо благоприятствовали дурному состоянию Д. Таков был Grundruhr (применявшийся до XIV в. во многих местах Германии), в силу которого, если повозка опрокидывалась или ломалась на Д. или лошадь падала, вся кладь поступала в пользу сеньера. Значительно улучшились Д. в XVI ст., когда заведена была регулярная почта. Просвещенные монархи XVIII века усиленно заботятся об упорядочении главных Д., прибегая для этого к натуральным повинностям, содержание же Д. второстепенных остается делом общин и частных вотчинников. Первая половина текущего столетия может быть названа классической эпохой шоссейных Д. С развитием железных Д. шосс. Д. потеряли свое значение для общего передвижения товаров и людей в стране, но тем более повысилось их местное значение как питательных ветвей жел. Д. Прежняя централизация в управлении шосс. и иными сухопутными Д. уступает место децентрализации и локализации. Д. по-прежнему остаются предметом государственного управления, но сооружение и содержание их становится делом местных публичных союзов; совершается переход от натуральных повинностей к денежным, прекращается обложение движения по Д. пошлинами и на их место вводятся специальные общинные налоги. Все эти моменты особенно рельефно выступают на вид во франц. законодательстве.

Франция, особенно со времен Кольбера, — классическая страна Д. В течение 1662—82 гг. одна лишь королевская казна израсходовала 4360 милл. ливров на мосты и шоссе. С 1683 до 1700 г. ежегодный расход на мосты и шоссе составлял 771000 ливров, из которых на долю королевской казны приходилось 368000 ливр. При Людовике XV ежегодно тратилось 3—4 милл. Франк. на сооружение мостов и Д., но при нем же правительство в широких размерах прибегало к дорожным натуральным повинностям (corvées), которые открывали широкое поле для злоупотреблений администрации, непосильным бременем ложились на народ и вызывали всеобщий ропот; в 1787 г. они были заменены денежными сборами. Перед революцией протяжение государственных Д. во Франции достигало 40000 км. В 1811 г. главные Д. были разделены на императорские, ныне национальные (routes nationales — ширина 16 м), и департаментские (routes départamentales — ширина 12 м). Первые состоят в собственности государства, строятся и содержатся на счет казны. Вторые составляют собственность департаментов, на счет которых падают и издержки по их постройке и содержанию. Классифицируются Д. генеральным советом, который может перевести их в низший разряд и определяет их направление. К 1830 гг. сеть Д. этих двух категорий была почти закончена, но для чисто местных Д. оставалось сделать еще очень много. Отсюда новая категория Д.: малые проселочные Д. (chemins vicinaux). Закон 21 мая 1836 г. разделил их на 3 класса: 1) chemins vicinaux ordinaires (ширина 7 м), имеющие значение для одной общины; 2) chem. v. d'intérêt commun (шир. 8 м) — имеющие значение для нескольких общин, размеры участия которых в издержках по Д. определяются префектом; 3) chem. v. de grande communication (шир. 10 м) — имеющие более общее значение. Проселочные Д. состоят в собственности и ведении общин: для непосредственного заведования ими создана особая администрация, зависимая от префекта (agents voyers). Сооружение и содержание проселочных Д. для общин обязательно, ввиду чего им предоставлено устанавливать особые денежные сборы и натуральные повинности, высший размер которых (3 рабочих дня) определен законом. Натуральные повинности разделяются на пешие и конные; первыми обложен всякий способный к труду обыватель общины в возрасте от 18 до 60 лет, вторыми — всякий владелец вьючного или ломового скота. Всякий может освободиться от натуральной повинности путем взноса соответствующей суммы денег. В 1885 г. Франция насчитывала 670025 км дорог (37593 национальных, 29901 департаментских, 602531 проселочных). 20 авг. 1881 г. издан закон о полевых и частных Д. Под полевыми Д. (chemins ruraux) разумеются те общественные Д., состоящие в ведении общины, которые не отнесены к проселочным Д. Для сооружения и содержания их общины могут вводить специальные сборы и денежные повинности (не боле 1 рабочего дня), если же этих средств окажется недостаточно, то заинтересованные лица могут образовать синдикаты, участие в которых обязательно для всех, кому данная Д. может быть полезна. Частные Д. (chemins и sentiers d'exploitation) — это пешие тропинки и проезжие Д., соединяющие различные имения и служащие их хозяйственным целям; содержание их лежит на обязанности владельцев имений, которые одни только и пользуются ими: споры между ними подлежат ведению гражданского суда; для заведования этими Д. владельцы имений, с общего согласия, могут также образовать синдикат.

Французское законодательство, действующее в Эльзас-Лотарингии, послужило образцом для Италии, Бельгии, Голландии и повлияло на законодательства герм. государств. Особенность Австрии, Пруссии и некоторых государств Германии заключается в отсутствии общегосударственного законодательства по дорожной части. Каждая провинция руководствуется своими особыми уставами; некоторые из них восходят к XVIII ст. Тем не менее Д. находятся в удовлетворительном состоянии. В Пруссии все Д. разделяются на искусственные (шоссе) и не искусственные. Сооружение и содержание искусственных Д. является делом государства или частных предприятий, получавших в первой половине текущего столетия поверстные премии из казны. Основной принцип всех западноевроп. законодательств по дорожной части заключается в стремлении соразмерить участие в тяготах и издержках с пользой, извлекаемой из данной Д. теми или другими общинами и предприятиями. Отсюда специальное обложение крупных промышленных предприятий и образование специально-дорожных союзов или округов (в Австрии называемых Koncurrenzen), обладающих большей или меньшею самостоятельностью в области дорожного хозяйства.

Своеобразным характером отличается дорожное хозяйство Англии, где сухопутные Д. всегда играли второстепенную роль в сравнении с водными путями. Законами 1530 и 1555 гг. на графства возложена обязанность строить и содержать мосты, а на общины (приходы) — Д., причем последним предоставлено установлять натуральные повинности и избирать смотрителей Д. (surveyors of highways). В 1663 г. появились так называемый turnpike trusts — корпорации доверенных людей, получавшие от правительства полномочие заключать для постройки Д. займы, прибегать к принудительному отчуждению земель и пользоваться натуральными повинностями общин. Система эта не дала благоприятных результатов: в сети Д. не было единства; многочисленность trusts приводила к раздробленности администрации и увеличению издержек. Лишь с 1862 г. стали возникать в Англии специально-дорожные округа и союзы общин (Highway Boards), аналогичные австр. Konkurrenzen, имеющие право самообложения. Лишь в Ирландии и Шотландии некоторые Д. построены правительством на счет казны.

Для сравнительной статистики Д. нет достаточно однородных данных. В Англии и Ирландии около 220000 км Д.; о Франции см. выше; в Бельгии (1887) 8928 км (без общинных), в Голландии (1873) 12024 км, в Пруссии (1887) 65254 км (31413 провинциальных и окружных, 26379 уездных, 4456 общинных, 3005 частных шоссе), в Австрии (1886) 97495 км (15455 государственных, 3599 земских, 40613 окружных и принадлежащих дорожным союзам, 37828 общинных), в Венгрии (1885) 41233 км (7194 казенных, 34039 муниципальных), в Италии (1886) 119436 км (9441 государственных, 38321 провинциальных, 71774 общинных), в Швеции (1880) 60623 км, в Норвегии (1880) 24379 км.

В древней России главными средствами сообщения служили водные пути (VI, 757), соединенные между собою волоками (VII, 83); но мосты строились уже с глубокой древности, как это видно из Рус. Правды, установившей размер мостовой пошлины (урок мостьников). Московские государи много заботились об организации почты (см. Ямская повинность); но для улучшения самых Д. никаких мер не предпринималось; запрещалось только землевладельцам запахивать пролегающие через их земли Д. Писцовыми наказами 1683 и 1684 г. предписывалось межевщикам проселочные Д. отмеривать шириною в 2 саж., а большие проезжие Д. шириною в 3 саж., и в межевых книгах отмечать, по чьим землям и через какие урочища проходит Д. Движение по Д. сильно затруднялось многочисленными проезжими пошлинами, которые были уничтожены уставной грамотой 30 апр. 1654 г., сохранившей только мостовщину и перевозы, взимавшиеся или в пользу казны, или в пользу частных лиц, содержавших мосты и переправы, они были уничтожены в 1753 г. К упорядочению Д. правительство приступает только при Петре I, который наблюдение за Д. в губерниях возложил на земских коммиссаров, но после его кончины должность эта была упразднена. В конце царствования Петра I Камер-Коллегия предлагала большие Д. сооружать на счет казны, а меньшие разделить, по шведскому образцу, на участки, содержание которых возложить на крестьян (Полное Собр. Зак. 4591); но в действительности внимание правительства привлекали только некоторые Д. (между Петербургом и Волховом, потом между обеими столицами). В 1755 г. канцелярия, учрежденная для постройки этой последней Д., переименована в канцелярию от строения государственных дорог и сделана центральным установлением, заведующим всеми большими Д.; исполнителями ее распоряжений были губернаторы и воеводы. В 1780 г. она была упразднена, и попечение о Д. вверено исправникам, нижним земским судам и дорожным экспедициям при казенных палатах. С 1786 по 1796 г. существовала комиссия о дорогах в государстве, которой было поручено сочинение дорожной карты для всего государства и разделение Д. на статьи по степени их важности. При первоначальном образовании министерств (1802) особого центрального установления для путей сообщения не было учреждено. Основанное Павлом I управление водяных коммуникаций отдано было в заведование принцу Георгию Ольденбургскому, который в 1809 г. представил проект организации особого ведомства для управления водяными и сухопутными сообщениями. Проектом этим повелено было руководствоваться главному управлению путей сообщения, учрежденному на правах министерства в 1810 г., при новом распределении дел между министерствами. В 1816 г. Д., по степени важности, разделены на 4 разряда, а для покрытия издержек по постройке Д. установлен особый сбор по 25 коп. с каждой ревизской души и по 5 % с платимых купцами налогов (отменен в 1861 г.). В 1833 г. установлено новое, поныне сохранившееся разделение Д. на пять классов: 1) Д. главных сообщений, или государственные, 2) Д. больших сообщений, 3) Д. обыкновенных почтовых сообщений из губернии в губернию, 4) Д. уездных почтовых и торговых сообщений, 5) Д. сельские и полевые. Дороги первого класса (шир. 60 саж.) и некоторые из Д. второго и третьего классов отнесены к ведомству центр. управления; предполагалось обратить их в шоссе на счет казны. В то же время для постройки и содержания на счет земских повинностей Д. 2, 3 и 4 классов (ширина 30 саж.) учреждены губернские строительные и дорожные комиссии и уездные дорожные комиссии. Одновременно с образованием министерства путей сообщ. в 1865 г. дорожные комиссии упразднены и функции их по дорожн. части переданы вновь открытым земским учреждениям, которым предоставлено было разделить Д. на две категории — губернские и уездные. В губерниях, где земство не было введено, обязанности дорожн. комиссии перешли к распорядительным комитетам (см) и заменяющим их учреждениям. Постановления земских собраний о разделении земских путей сообщения на губернские и уездные, а равно об изменении направления земских Д. требуют на основании Земск. Полож. 1890 г. утверждения губернатора; утверждения министра внутренних дел требуют постановления об обращении земск. Д. в проселочные, о сборах с проезжающих по земск. дорожным сооружениям и переправам, а также по переправам, содержимым частными лицами, и, наконец, постановлении о переложении натуральных повинностей в денежные. Для содержания Д. земские учреждения и распорядительные комитеты располагают земскими повинностями (см.), денежными и натуральными. Особым видом последних является отпуск казной, уделами и прочими землевладельцами леса, необходимого на содержание земских Д. и состоящих на них сооружений; но эта повинность может быть заменена взносом известной суммы. Для отбывания натуральных дорожн. повинностей Д. разделяются на участки, и к каждому участку приписывается часть окрестных селений. В дореформенное время преобладали натуральные дорожн. повинности; рабочие тысячами высылались иногда за 70 и 80 в. на работы. По введении земских учреждений одни земства по возможности стремились к переложению натуральных повинностей в денежные, усматривая в этом лучший способ уравнительной раскладки, другие же остались при преобладании натуральных повинностей. В 1887 г. всеми земскими учреждениями израсходовано деньгами на дорожную часть 2717424 р., т. е. около 6 % общей суммы земских расходов; в одних земствах расходы на дорожную часть составляли 10,6 % (пермское), в других — лишь 1,6 % (самарское). С развитием сети железных Д. Д. главн. и больших сообщений, находящиеся в ведении мин. путей сообщения, потеряли свое значение, вследствие чего правительство (с 1871 г.) стало передавать их в заведование земств. В 1883 г. установлены для такой передачи особые правила, причем шоссейные Д., состоящие в ведении мин-ва путей сообщения, разделены были на два разряда: 1) шоссе общегосударственного значения и 2) шоссе местного значения. К государственным шоссейным путям отнесены; а) все шосс. Д., пролегающие в местностях, расположенных к 3 от pp. Зап. Двины и Днепра; b) Псковско-Рижское шоссе; с) окрестные около СПб. шоссе; d) побережные шоссе Крымского полуострова, а также Симферополь-Севастопольское и шоссе от Алушты до Симферополя; е) Московско-Брестское, за исключением участка от Москвы до Рославля; f) Киевское (от Острова до Киева), и g) Выборгское. Все остальные шоссе причисляются к местным путям. Те из шоссе местного значения, которые окажутся малопроезжими, могут быть по соглашению министра путей сообщения с министрами финансов и внутрен. дел перечислены в разряд земских Д. и переданы в полное распоряжение земства. В местностях, где нет земских учреждений, Д., признанные малопроезжими, упраздняются. Шоссейные пути, как государственные, так и местные, могут быть передаваемы в заведование земств на срок не свыше 25 лет. Земства обязываются содержать госуд. пути в том самом виде, в каком они сооружены правительством, шоссейные пути местного значения — в безопасном и удобном для проезда состоянии. Суммы на содержание Д., переданных во временное заведование земств, отпускаются казною; для наблюдения за исправным содержанием этих путей министерством путей сообщения учреждены особые инспекции.

Постройка шоссейных Д. в России начата правительством в 1817 г. До 1840 г. в среднем ежегодно открывалось не более 34 в. шоссе. В двадцатилетие с 1840 до 1860 г. эта цифра возросла до 258. С 1860 г. деятельность правительства по постройке шоссе стала ослабевать (около 105 верст в год) и к 1867 г. почти совершенно прекратилась. После 9-летнего перерыва вновь приступили к сооружению шоссе, но до 1883 г. ежегодно строилось не более 15 в. в год; во второй половине 1880 годов на средства казны строилось приблизительно 60 в. шоссе в год. В 1890 г. в ведении министерства путей сообщения состояло 10792 в. собственно шоссе, 146 в. каменных мостовых и 2343 в. грунтовых Д. 12135 в. заведовалось мин-вом через посредство правлений округов путей сообщения, а 1145 в. находились во временном заведовании земств московского (531,7 в.), тульского (284,5 в.), калужского (221,9 в.), ярославского (83 в.) и спб. (47,8 в.). К этому нужно прибавить 605 в. шоссе, построенных правительством, но переданных в собственность земств и городов, 4499 в. земских шоссе Царства Польского и 3200 в. шоссе, построенных земствами, городами и частными лицами. В 22 губ. Европейской России и Кавказа, занимающих пространство в 3097665 кв. в. с населением в 34 милл. жит., нет совсем шоссейных Д. Ничтожное развитие сети русских шоссейных Д. выступает особенно рельефно, если сравнить его с шосс. Д. западноевропейскими. Так, даже в тех русск. губ., где имеются шоссе, на 1 кв. в. приходится 6 саж. шоссе, а на 100 жит. — 19 саж., тогда как во Франции на 1 кв. в. приходится 490 саж. шоссейных Д., а на 100 жит. — 609 саж.; соответствующие цифры для Бельгии — 444 и 207, для Англии — 338 и 265, для Пруссии — 64 и 72, для Австрии — 80 и 116, для Швеции — 64 и 553. Всех почтовых трактов Европ. России считается (1887) 111999 в.; в том числе 7808 шоссейных, 82368 грунтовых и 21823 проселочных; к этому должно присоединить 15305 в. грунтовых почтовых Д. Финляндии.

Особый дорожный сбор взимается на шоссе, состоящих в непосредственном ведении министерства путей сообщения (поступает в государственное казначейство) или во временном заведовании земств (в пользу последних). Местами этот сбор сдается в арендное содержание. В 1890 г. он дал 398409 р. В Царстве Польском в пользу казны взимается особый сбор на мостах и переправах; в 1890 г. он был сдан в арендное содержание за 135806 руб.

Проселочные и полевые Д. (ширина 3 с.), которые не отнесены к разряду путей торговых или военных (в последнем случае они переходят в ведение земских учреждений и распорядительных комитетов), должны быть содержимы владельцами и селениями, через дачи которых они пролегают; но обязанность эта ограничивается мерой безусловной необходимости. Состояние проселочных Д. у нас вообще крайне неудовлетворительное.

Постановления по дорожной полиции, имеющие в виду определить порядок пользования Д. и предохранить их от порчи, весьма слабо развиты в русск. законодательстве. В уставе строительном и путей сообщения имеются некоторые правила о постройках при Д., о порядке следования обозов по почтовым трактам и некоторые постановления, относящиеся к шоссейным Д. (напр., запрещение возить по шоссе лес на одних передках). Законом 18 июня 1892 г. министру путей сообщения предоставлено издавать по соглашению с другими министрами обязательные правила о порядке и условиях перевозки тяжестей по шосеейным Д., равно как о конструкции и предельной нагрузке употребляемых для такой перевозки общественных экипажей, фургонов и т. п. повозок, а также правила пользования находящимися на шосс. Д. мостами, переправами и обрезами; при издании этих правил должен быть назначен срок, с которого они получают силу; срок этот для правил, требующих изменения конструкции повозок, не может быть менее полугода, а для остальных правил — менее месяца со времени объявления их в каждой местности. В силу этих полномочий министр путей сообщения издал 21 апр. 1893 г. постановление, которым воспрещена перевозка по шосс. Д. тяжестей в арбах с узкими шинами. Наказания за нарушения постановлений о Д. определены в ст. 1078—1080 Улож. о Наказ, изд. 1885 г. и в ст. 69—75 Устава о наказ., налагаемых мировыми судьями. Законодательство о Д. изложено в Уставах путей сообщения и строительном (Св. Зак. т. XII, ч. I, изд. 1857 г., с продолж. 1893 г.) и в Уставе о земских повинностях (т. IV изд. 1876 г. с продолж. 1890 г.). Особое положение издано о подъездных путях (см). Cp. Gock, "Die röm. Heerstrassen" (1846); Gasner, "Zum deutschen Strassenwesen in der ältesten Zeit bis zur Mitte des XVII J." (1889), Grötz, "Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels" (1888 — наиболе обширный историч. труд); Sax, "Die Verkehrsmittel in Volksund Staatswirthschaft" (т. I, 1878 — основной теоретич. труд); Hilse, "Handbuch der Strassenbahnkunde. I Bd. Strassenbahnrecht u. Strassenbahnpolitik" (1892); Lucas, "Etude historique et statistique sur les voies de communication de la France" (1873); Aucoc, "Conférences sur l'administration des Ponts et Chaussées" (1882); Guillaume, "Traité pratique de la voirie vicinale" (6 изд. 1880); Naudier, "Traité théorique et pratique de la législation des chemins ruraux" (1891); Reitzenstein, "Das deutsche Wegerecht in seinen Grundzügen" (2 изд. 1892); Selner, "Das österreichische Strassenwesen"; Glen, "Law relating to Highways" (1883), Pratt, "Law of Highways" (12 изд. 1881); Бодалев, "Сборник сведений, данных и результатов исследования по дорожным сооружениям Рязанской губ." (1885, дополн. 1888). "Систематический указатель правительственных распоряжений по внутренним водяным и шоссейным путям, подведомственным министерству путей сообщения, 1841—88" (СПб., 1890 — изд. министерства).

Дорога в гражданском праве. Д. может быть предметом частно-правовых отношений в тех случаях, когда владельцу какой-либо недвижимости принадлежит право прохода, прогона скота или проезда по чужой земле. Право на Д. по чужой земле установляется в форме вещного права (VI, 161), является правом в чужой вещи (jus in re aliena) и принадлежит не данному лицу, а всякому владельцу данного имения как его принадлежность. Право это относится к категории реальных сервитутов (см). Римские юристы установили три вида дорожных сервитутов: iter, actus и via. Servitus itineris — право пользоваться Д. через чужое имение пешком, верхом или в носилках; по соглашению сервитут этот мог быть и сужен (напр., проходить только пешком). Servitus actus — право пользоваться Д. для прогона скота, для езды в экипаже и для прохода; при отсутствии двух последних элементов имел место actus minus plenus. Servitus viae, кроме всех перечисленных правомочий, давал еще право перевозить тяжести. По господствующему мнению, с via сопряжено было право сооружать и содержать на чужой земле искусственную Д. Дорожные сервитуты могли быть установлены договором, давностным пользованием, судебным решением и т. п. Установление дорожного сервитута законом (легальный сервитут) известно рим. праву лишь в весьма редких случаях, именно, когда собственник святилища (locus religiosus) отрезан от него чужими владениями. Дорожный сервитут мог быть составною частью другого сервитута; напр., право черпать воду в чужом озере предполагало и право прохода к озеру. Свод гражд. законов остзейских является единственным из современных кодексов, всецело воспроизводящим положения римского права о трех видах дорожных сервитутов. Вообще, начала западноевроп. права о дорожных сервитутах развились независимо от римск. права. Уже древние памятники герм. права признают за владельцем участка, отрезанного от общественной Д. чужими владениями, право проезда по земле его соседей. Преобладанием легальных дорожных сервитутов отличаются и современные законодательства, напр., прусское земское уложение, французский гражданский кодекс. По ст. 682 этого кодекса собственник земли, не имеющий никакого выхода на общую Д., может для пользы своего имения (но не для удовлетворения своих личных преходящих потребностей) требовать прохода через земли своих соседей с обязанностью вознаграждения за вред, какой он может этим причинить. Д., установленная в силу такого требования, не считается открытой для общего пользования. Некоторые из законодательств Германии (прусск., саксонское) возводят в закон широко распространенный обычай, по которому пользование подобной Д. предоставляется всякому лицу, не преследующему противозаконных целей. В противность основному положению римского сервитутного права, современные законодательства допускают, чтобы на собственника имения возложена была обязанность содержать в исправности искусственные сооружения, необходимые для пользования дорожным сервитутом. Решением от 23 окт. 1887 г. правит. сенат (по 2 департаменту) признал, что в Царстве Польском на владельце леса лежит исправное содержание лесных Д., необходимых для пользования со стороны крестьян лесными сервитутами. Русс. законодательство рассматривает дорожные сервитуты как один из видов права участия частного (ст. 448—451 т. X, ч. 1 изд. 1887 г.). Судебная практика (кассац. реш. 1887 г. № 10) извлекла из этих статей положение, сходное с формулированным в ст. 682 кодекса Наполеона (отвергнув обязанность вознаграждения), причем оговорено, что раз Д. есть, то меньшее удобство ее или большее протяжение не может служить поводом к предоставлению прохода или проезда по чужой земле в другом направлении. В положениях об устройстве крестьян, вышедших из крепостной зависимости, установлено, что земля, занятая Д., не включается в счет крестьянского надела; что к водопою (VI, 790) должен быть дан прогон скота; что при отведении крестьянам надела, не примыкающего к селению, должна быть дана Д. для прогона скота из селения на крестьянский надел. На практике эти постановления нередко остаются мертвой буквою. При специальном размежевании между бывшими государственными крестьянами и частными владельцами, а также при выделении временнообязанным крестьянам их надела земли часто отводились крестьянам в нескольких местах, значительно удаленных друг от друга и от усадьбы, причем иногда не оставлено никакого прогона для скота. Вообще, при господствующей у нас чересполосице потребность в дорожных сервитутах в России особенно велика, а законодательство по этой части крайне недостаточно.

Общественная Д. является предметом частного права в том смысле, что полоса земли, отведенная под Д., состоит в собственности государства, общины и т. п. или даже в собственности частного лица (когда при открытии Д. для общего пользования соответствующая полоса не перешла в порядке добровольного соглашения или принудительного отчуждения в собственность государства, общины или вообще публичного союза, на который возложено заведование Д.). Права частного собственника могут проявляться лишь настолько, насколько это не препятствует общественному пользованию Д.; но если Д. почему-либо закрывается для общего пользования, соответствующая полоса земли немедленно поступает в исключительное распоряжение ее частного собственника (Виндшейд, "Lehrbuch", 6 изд. т. I стр. 472 и сл.). Право пользования общественной Д. (право участия общего, по терминологии русск. законодательства) принадлежит всем и каждому, может быть защищаемо и восстановляемо административным распоряжением, не может быть предметом гражданских сделок и вовсе не входит в область гражданского права.

А. Яновскт.

Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона. — С.-Пб.: Брокгауз-Ефрон

1890—1907