Энциклопедия Брокгауза и Ефрона - узкоколейные железные дороги

При постройке первого паровоза для железной дороги Стоктон — Дарлингтон в 1825 г., а затем при сооружении в 1830 г. жел. дор. между Манчестером и Ливерпулем Д. Стефенсон не руководствовался какими-либо техническими соображениями для выбора расстояния между рельсами, а принял — лишь ширину колеи в 4'8 1/2 " = 1,435 м, общеупотребительную тогда в северной Англии для обыкновенных повозок. Выбор этот, таким образом, является случайным, но, при дальнейшем распространении постройки железных дорог, большею частью применена была та же ширина колеи. Размер этот настолько утвердился, что уже в 1846 г. последовало распоряжение парламента об обязательности этой ширины для всех английских железных дорог, которые будут впредь строиться, а в 1886 г. этот размер, по постановлению международной конференции в Берне, был принят за норму в железнодорожном деле для Западной Европы. Однако в самой Англии существовали долгое время жел. дор. с шириною пути 7' = 2,134 м (для возможности перехода подвижного состава с одной жел. дор. на другую все пути главных жел. дор. Англии в настоящее время уже перестроены на нормальную колею), и общеевропейская ширина пути не была принята в Швеции, Норвегии, России, Испании, Португалии и Италии. В России сеть главных жел. дор. построена с шириною пути в 5' = 1,525 м (за исключением Царскосельской жел. дор., для которой принята была ширина пути в 6'), в Ирландии введена шир. 5'3" = 1,600 м, в Испании и Португалии 5'6 " = 1,676 м. В Швеции же и Норвегии с самого начала постройки жел. дор. применили по экономическим соображениям узкую колею в 1,067 м и в 0,891 м, а затем даже в 0,6 м. По этой же причине часто прибегают к узкой колее и в других государствах, в большей или меньшей степени удаляясь в отношении ширины колеи от так наз. нормальной ширины, принятой для сети главных жел. д. в данной стране. Колыбелью У. жел. дор. была та же Англия, где и построена в 1832 г. жел. дор. Фестиниог (в сев. Валлисе), существующая и поныне и имеющая ширину колеи 1'11 1/2 " = 0,597 м. Затем были там же построены другие У. дороги, разнообразной ширины, но в настоящее время преобладает ширина колеи в 1 м. По прусскому закону 1892 г. о так наз. малых жел. дор. и железнодорожных ветвях частного пользования, установлена, кроме нормальной ширины, еще ширина колеи для жел. дор. с механическим двигателем, в 1,00, 0,75 и 0,60 м. По русскому закону о подъездных жел. дор. установлена для рельсовых подъездных путей, на которые не должен переходить подвижной состав главных жел. дор., ширина пути в 0,60 м. Для переносных военных жел. дор. в России, Франции и Германии принята ширина колеи в 0,6 м, в Австро-Венгрии 0,7 м. У. промысловые жел. дор., большею частью переносные, без устройства для них особого полотна, для перевозки тяжестей при строительных работах, в горном деле, сельском хозяйстве и пр., устраиваются в разных странах с разнообразною шириною колеи, начиная с 0,25 м. Во Франции в 1863 г. инж. Флаша впервые предложил введение У. жел. дор., указав на их значение в деле поднятия местной промышленности, но к его проектам сначала отнеслись недоверчиво. Лишь в 1874 г. была построена первая линия с шириною пути в 1 м. С этого времени узкая колея начинает распространяться, и в 1885 г. правительство, ввиду указаний опыта на выгоду таких путей в смысле удешевления эксплуатации, решило строить У. жел. дор. в более широких размерах. Теперь местные жел. дор. в этой стране строятся преимущественно с шириною пути в 1 м. Благоприятные результаты работы Дековиллевской жел. дор. на всемирной выставке 1889 г. указали на выгоды ширины в 0,60 м, и с тех пор построены многие жел. дор. этого типа в департаментах Кальвадос, Луары, Савойе, Тарне, Сены и Уазы, а также стратегические крепостные жел. дор. на восточной границе. Стоимость постройки так наз. Дековиллевских жел. дор. колеблется между 23000 и 35000 фр. за км, со включением подвижного состава. Жел. дор. Корсики имеют ширину пути в 1 м. В Голландии, где подъездные пути с 1880 г. чрезвычайно развились, преимущественно применяется размер колеи 1,067 м, реже встречается нормальная колея и размеры: 1,420, 1,415 и 1,410 м. В Бельгии большинство У. жел. дор. имеет ширину колеи в 1 м, и лишь те из них, которые примыкают к голландским линиям, имеют ширину 1,067 м. В Италии применяются, в зависимости от требуемой скорости движения, радиусов кривых и подъемов, ширины пути в 0,95 и 0,70 м, но, кроме этих, имеются также линии с шириною пути в 0,75,1,00, и 1,10 м. В Греции за малыми исключениями принята ширина колеи в 1 м. В Швейцарии, в силу местных условий, У. жел. дор. весьма распространены. Дороги эти различных систем — зубчатые, канатные, с паровой, конной и электрической тягой, а также с водяным балластом, причем применена ширина пути в 1 м, 0,8, 0,75 и 0,6 м. Австрия построила весьма удачно сеть У. жел. дор. в Боснии и Герцеговине. В 1899 г. здесь было уже выстроено более 670 км жел. дор. с шириной колеи 0,760 м. Движение по этим дорогам быстро развивается, так как они служат для оживления местной промышленности и в то же время образуют связующее звено между венгерскими казенными жел. дор., а следовательно, и общею сетью жел. дор. средней Европы, и Адриатическим морем. В самой же Австрии для У. жел. дор. применяется преимущественно колея в 1 м и 0,760 м. Последний размер принят теперь и для У. жел. дор. Венгрии. В Германии, в особенности в Саксонии, Баварии и Пруссии У. жел. дор. строятся теперь весьма деятельно. В последней стране, на основании закона 28 июля 1892 г., правительство ежегодно расходует особые суммы для содействия постройке так наз. малых, преимущественно У. жел. дор. В 1899 г. в Пруссии имелись 111 малых железных дорог с шириною колеи в 1,435 м, 120 с шириною колеи в 1 м, 38 с шириною пути в 0,75 м и 14 с шириною пути 0,60 м. Жел. дор. этой категории в 1899 г. было 3592 км. В Северной Америке У. жел. дор. были, так сказать, пионерами культуры, с развитием которой они перестраивались на ширококолейные. Таким образом, напр., возникла жел.-дорожная сеть С.-Луи — Цинцинати — Толедо, протяжением 1800 км. В государствах Южной Америки, вследствие горного характера местности, а также по экономическим расчетам, узкая колея часто применяется даже на главных линиях (Мексика, Аргентина, Чили, Боливия, Венесуэла), преимущественно в 1 м, но есть дороги с шириною пути в 1,07, 0,92 и 0,76 м. В Британской Ост-Индии У. жел. дор. строятся с шириною колеи в 1 м, но более 300 км дорог построены с шириною колея менее 1 м, до 0,610 м. Последний размер был принят для Гималайской жел. дор., поднимающейся над ур. моря на 2400 м. Железнодорожная сеть Японии имеет колею в 1,067 м. В Алжире применена ширина колеи в 1 м. Та же колея наряду с колеею в 0,75 м принята в Египте. Для жел. дор. Конго также избрана колея 0,75 м. Сети Капской колонии и Трансвааля все У. в 1,067 м. В Австралии жел. дор. преимущественно У., в 1,06 м и 1,060 м (на о-ве Новая Зеландия).

Начало постройки дорог второстепенного значения в России относится к 1870—1872 гг., когда были сооружены дороги: Ливенская (56 в.) — средствами казны и Новгородская (157 в.) и Ярославо-Вологодская (позже продолжена до Архангельска, всего 787 вер.) — частными обществами. Ширина колеи этих линий была принята в 3 1/2 фт., или 1,067 м. Одновременно с постройкою их были изданы и временные правила и технические условия для построения У. жел. дор. (1870), которые и действовали до издания в 1892 г. облегчительных условий по ст. 41 закона 1887 г. о подъездных путях. В течение этого времени постройка подъездных путей подвигалась весьма медленно, — была построена сеть Мальцевских жел. дор., протяжением около 170 вер., с шириною колеи 3 фт., и такого же типа земская Обоянская жел. дор., длиною 30 вер. За Уралом была построена частным лицом, владельцем завода, дорога от Богословска до Филькинской пристани на р. Сосьве, протяжением около 65 в., с колеею 1,067 м, и, наконец, в 1891—1893 гг. открыты близ СПб. Ириновская жел. дор., с колеею шириною 0,352 саж. и Примор.-Сестрорец. ж. д. После издания облегченных правил 1892 г. о подъездных путях замечается более широкое распространение их. В том же году образовались два акционерных общества подъездных путей, общества Рязанско-Уральской и Киево-Воронежской жел. дор. построили до 1150 вер. подъездных путей к своим главным линиям, причем была принята ширина колеи в 1 м. Управлением общественных работ в 1893 г. была выстроена от казенных лесов на левом берегу Оки до Рязани У. 75-см дорога длиною около 40 вер. Первое общество подъездных жел. дор. открыло для движения линии Березвечь — Свенцяны (119 в., при шир. колеи 0,75 м) и Рудница — Ольвиеполь (187 в.). Кроме названных теперь существуют еще У. жел. дор. Шародань — Чиатуры (ветвь Закавказской жел. дор., длиною 38 вер.), с шириною колеи 0,422 саж., линии Бердичев — Житомир, Валк — Пернов с ветвью на Феллин (1-го общества подъездных жел. дор.) и некоторые другие ветви. Следует заметить, что из русских ширококолейных жел. дор. некоторые линии, примыкающие к западной границе, а именно Варшаво-Венская и Лодзинская, и короткие соединительные ветви имеют ширину колей, одинаковую с заграничными дорогами 0,763 саж. = 1,435 м.

Вопрос о выборе колеи для проектируемой железной дороги разрешается на основании экономических и технических соображений, в зависимости от размеров ожидаемой перевозки и топографических условия местности. Преимущества У. железных дорог: 1) сбережения при постройке, 2) сбережения при заказе подвижного состава и 3) сбережения при эксплуатации. Недостатки их сравнительно с нормальными железными дорогами: 1) меньшая провозоспособность, 2) возможное увеличение расходов эксплуатации вследствие менее совершенного устройства пути и подвижного состава и неудобство для перевозки скота, и 3) необходимость перегрузки товаров при передаче на линии ширококолейных железных дорог и обратно. Дешевизна постройки получается вследствие того, что У. железная дорога легче приноравливается к местности, чем ширококолейная, допуская применение кривых малого радиуса и более крутые подъемы. Вследствие этого во Франции, напр., применение узкой колеи дало возможность понизить стоимость сооружения железных дорог с 100000 фр. до 30000 фр. на километр. На второстепенных железных дорогах нормальной колеи радиус кривых не может быть допущен менее 100 м, в видах безопасности. При ширине же колеи в 1 м радиус кривых может быть уменьшен до 60 м, при колее в 0,75 м — до 40 м и при колее в 0,60 м — до 20 м. Вследствие этого значительно сокращаются земляные работы по устройству полотна, требуемая площадь отчуждения, размеры искусственных сооружений и верхнего строения. Кроме того, У. железная дорога имеет то преимущество, что может быть доводима легко до самых центров промышленных местностей и фабричных районов, ввиду чего сокращаются до минимума расходы по доставке товаров на станцию. Подвижной состав для У. жел. дороги стоит дешевле подвижного состава ширококолейных дорог, так как он значительно легче, вследствие чего и ремонт его дешевле обходится. На У. железных дорогах отношение между полезным и мертвым грузом более благоприятно, чем на ширококолейных дорогах, а вследствие легкости подвижного состава составление поездов и сортировка вагонов также значительно упрощаются. В общем, сбережения расходов на постройку и снабжение подвижным составом, на основании сравнительных вычислений, могут быть получены вследствие применения узкой колеи в размере до 30 — 70%, в зависимости от выбора ширины колеи и местных условий. Чем труднее условия местности для проведения железной дороги, тем большие выгоды могут быть добыты употреблением узкой колеи. Расходы эксплуатации также понижаются вследствие удешевления содержания и ремонта пути, при меньших размерах пути, более легком верхнем строении и менее значительных сооружениях. Упрощение же всей службы приводит к общему удешевлению эксплуатации, так как требуется меньше служащих, меньше гражданских построек и пр. Все эти сбережения могут быть с точностью подсчитаны лишь помощью сравнительных вычислений в каждом частном случае в отдельности. Что же касается перечисленных выше недостатков У. железных дорог, то меньшая пропускная их способность, конечно, теряет значение, если дорога строится при таких условиях, когда слишком значительного развития движения нельзя и ожидать. С другой стороны, однако, как доказали примеры железных дорог Фестиниог (в Англии), от Антверпена до Гента (в Бельгии), Парижская выставочная жел. дор. 1899 г., французские местные жел. дор. Питьеве — Тури и Люк-сюр-Мер — Див, а также У. железные дороги в Штирии, Венгрии, Боснии и Герцеговине и в Саксонии, пропускная способность У. железных дорог в общем может достигнуть весьма значительных размеров, так что на практике дороги этого рода удовлетворяют местным требованиям в весьма многих случаях и могут обслуживать свой район при довольно значительных количествах перевозки. Поэтому при меньших размерах капитала, потребного на постройку У. железной дороги, она в соответственных случаях и будет более доходною, чем если бы была построена ширококолейная железная дорога. Опасения, что эксплуатация У. железных дорог должна обходиться дороже вследствие меньшего совершенства пути, основаны были главным образом на том соображении, что кривые малого радиуса должны представлять большее сопротивление прохождению поезда, вследствие чего расходы на тягу должны увеличиться. Но теоретический разбор вопроса, а также практические результаты доказали, что это обстоятельство имеет мало значения в сравнении с более значительными выгодами эксплуатации, которые получаются вследствие изъясненных выше преимуществ У. железных дорог. Наконец, что касается перевозки скота, то на У. железных дорогах в Боснии и Герцеговине, при ширине колеи в 0,760 м, перевозятся без затруднений в крытых товарных вагонах по четыре штуки крупного рогатого скота или по четыре лошади. В Штирии также перевозится скот по У. железным дорогам (дороги эти имеют ширину колеи в 0,750, 0,760 и 0,785 м). Скот пробовали перевозить также по Дековиллевским железным дорогам (ширина колеи 0,60 м) в особо для того приспособленных вагонах, и опыты эти увенчались успехом. Неудобство, являющееся вследствие необходимых перегрузок при передаче товаров с узкоколейных железных дорог на ширококолейные и обратно, значительно ослабляется с производством этой манипуляции помощью механических приспособлений.

Вопрос об удобнейшей и наиболее целесообразной ширине колеи для У. железных дорог многократно обсуждался в международных собраниях, посвященных железным дорогам, в Амстердаме, Брюсселе, Гамбурге и др. На международном железнодорожном конгрессе, заседавшем в Петербурге в 1892 г., состоялось следующее постановление: "Для развития экономических железных дорог весьма важно допустить полную свободу при выборе ширины колеи. Вопрос следует разрешать отдельно в каждом частном случае, в зависимости от местных условий, размеров ожидаемого движения и рода перевозок, так как расходы зависят от всех этих обстоятельств. В остальном важно придерживаться некоторых типов, которые уже оправдали себя на практике; к таким следует отнести колеи в 1,44, 1,00, 0,75 и 0,60 м". Так как первый из этих размеров есть ширина пути так назыв. нормальных жел. дорог, то при проектировании У. жел. дор. остается выбор между тремя рекомендованными размерами: 1,00, 0,75 и 0,60 м, на которых практика и остановилась в последние годы почти во всех странах, где сооружаются У. железные дороги. Для приблизительных соображений можно руководствоваться следующими общими указаниями, выведенными инженером Циффером относительно стоимости сооружения У. железных дорог в зависимости от выбранной ширины колеи. Если принять за единицу поверстную стоимость железной дороги с шириною колеи в 1 м, то для ширины колеи в 75 и 60 см расходы выразятся следующими относительными цифрами: на устройство полотна — 0,92 — 0,90 и 0,88 — 0,80, на верхнее строение — 0,80 — 0,70 и 0,60 — 0,50, на подвижной состав — 0,80 — 0,70 и 0,60 — 0,50.

А. Т.

Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона. — С.-Пб.: Брокгауз-Ефрон

1890—1907